CITAZIONE (ricky1750 @ 15/7/2012, 23:42)
si, e con tanto di servizio (bello pure)
vai Roberto!Bella mossa,davvero!
Ho letto con piacere l'articolo,di buona fattura ma ho trovato delle (prime) osservazioni:
- in piu' parti si critica il fatto che non è TP....solo nella parte finale c'e' lo schema del ponte al retrotreno a bracci multipli che pero' non rende giustizia (per come è descritto) alla grande capacità di questo modello,uno dei pochissimi al mondo, a vantare un retrotreno "attivo" (
cliccate QUI per saperne ESATTAMENTE DI PIU'...)...della serie che è il PUNTO NODALE di come i tecnici Alfa Romeo hanno beffato la fiat - con sto "ponte in tixoforming"...
Il comportamento stradale che ne deriva è semiposteriore...del tutto particolare..bisogna prenderci mano e godersela in quanto tutto quello che si potrebbe scrivere non renderebbe giustizia se non che non si tratta di un'anteriore...
Il problema dello scaricare i cavalli a terra e facilissimamente eliminabile con l'adozione di un differenziale autobloccante (Roby mi è testimone e con gran piacere..) e ogni "fisima" mentale scompare...anzi!
. Il 916 ha il suo punto di forza nel retrotreno...fidatevi..!
- la distribuzione: occhio al discorso 100.000 km...una volta,si...con l'adozione di componentistica di ricambio BOSH per i 4 cilindri (1.8 / 2.0) oggi NO...con l'adozione dei DAYCOI il chilometraggio è sceso al MASSIMO ai 65mila km e ci son state brutte sorprese anche prima...
della serie a 60mila CAMBIARE...
Non scendo nei particolari dei V6 (2.0 V6TB 12v a punterie manuali mentre il 3.0/3.2 24 son idrauliche...) ma sarebbe anche là un discorso...
- Motori JTS sul 916: lasciar PERDERE!!!
..no comment proprio...;
- Spider 916: se lo dovete prender..prendetelo 3.0 12v anzichè 3.0 24v...vediamo perchè:
Il 3000 24v ne esce vittorioso su tutti i fronti,come carta alla mano canta ,tenendo conto anche del diverso peso delle vetture (da sottolineare che l'assenza del tetto un vantaggio lo darebbe allo Spider.: anche se a livello di rigidità torsionale in curva lo paga leggermente rispetto ad un GTV..è legge di natura..)
La finezza tecnica del 3000 12v installato sullo Spider 916 (come le stesse unità installate parimerito anche sul GTV coupe' dello stesso periodo!) non va confrontata col 3000 24v ma col 3000 12v come unità propulsiva del 164: a differenze di queste gli assi a cammes sono stati riprofilati con un'alzata piu' alta, unita ad un rapporto di compressione come valore pari a 10.0!
Il 3000 24v?
Realizzati espressamente per il 24 valvole furono gli stantuffi, le teste dei cilindri in alluminio, gli alberi di distribuzione con il loro sistema di comando, il sistema di gestione ed accensione elettronici, le candele (che avevano, per la prima volta, una durata di 100.000 km) con bobine singole ed, ovviamente, le valvole. In precedenza si è ricordato come l’angolo fra le valvole del 6 cilindri a 12 valvole era di 46°: per il 24 valvole, tale valore venne ulteriormente ridotto a 37°10’. Un angolo così acuto tra le valvole permette di ottenere una camera di combustione di superiore compattezza, riducendo le perdite per calore, e condotti di aspirazione dall’andamento verticale rispetto all’asse del cilindro.
La maggiore efficienza di aspirazione (permeabilità) del V6 24 valvole, rispetto al V6 12 valvole, era evidente a tutte le alzate valvola. Particolare importanza venne data al raffreddamento della testata, creando vie di circolazione dell’acqua per far nascere moti turbolenti in grado di migliorare lo scambio di calore.
La distribuzione del V6 24 valvole prevede 4 alberi a camme comandati da una cinghia dentata con relativo tendicinghia e con un ammortizzatore idraulico che frena le oscillazioni della cinghia. Gli alberi a camme agiscono sulle valvole tramite bicchierini idraulici che permettono il controllo automatico del gioco valvole.
Il 3 litri V6 a 24 valvole, nella sua massima espressione che equipaggiava la 164 più sportiva (la Quadrifoglio e la successiva Q4), arrivò ad erogare (in versione catalizzata) 168 kW (228 CV) che permettevano alla 164 di toccare i 245 km/h.
In occasione del lancio delle versioni GTA di 147, 156 e 156 Sportwagon è stata presentata l’ultima evoluzione di questo motore Alfa Romeo, che prevede l’aumento della cilindrata a 3200 centimetri cubici (3179 cc)..ma questa è già storia...
Ovviamente se si potesse scegliere la motorizzazione per i numeri,ne uscirebbe vittoriosa la Spider 3000 24v rispetto alla 12v (anche sotto i profili di ottimizzazione di organi di distribuzione in primis!) PERO' quest'ultima a mio avviso ha un nonsochè di magico rispetto alla versione successiva...per uno spiderista potrebbe fare la differenza...
