Trapianto motore 75ts su alfetta GTV

Salve a tutti, mi presento essendo un nuovo registrato......sono della provincia di Treviso proprietario di un GTV 2000 dell'82 e di un'altro GTV 2000 dell'84, nelle ditta in cui lavoro siamo in 4 amici tutti proprietari di alfetta berlina e coupe + altri 3 amici sempre possessori di alfa tranxale.
Abbiamo visto che in friuli fate dei bei raduni e nel 2011 vorremo parteciparvi anche noi qualche volta.
Ora però provo a porgere il mio problema , vorrei trapiantare sul mio GTV il motore della 75ts però eliminando l'iniezione e montando carburatori da 45 o 48.....da quel che ho capito guardando lo schema del controllo della fasatura variabile questa è anche governata dai sensore dell'aria posti sul debimetro, ora visto che nel mio caso il debimetro lo vado ad eliminare come si può fare per avere l'uttilizzo della fasatura variabile in modo coretto ???
Cè qualcuno che ha già fatto questo trapianto??
Ringrazio fin d'ora per tutte le risposte pervenute.

Ciao e benvenuto!
Io non ho sperimentato direttamente la cosa... se sei pratico di inglese il sito alfagtv6.com e in particolare il suo forum è pieno di personaggi interessanti e che hanno sperimentato veramente tanto. Fra di loro scrivono Jim Kartalamakis (autore del testo The Alfa Romeo DOHC Engine High-Performance manual, Paul Spruell, Jim Steck ed altri). Un'altro sito ricco è alfabb.com.
Ti esprimo comunque i miei pensieri, nati in base a 1 po di esperienza, letture e quel che 'bazzico' con le iniezioni elettroniche.

Lasciando perdere l'idea di tenere l'iniezione elettronica (vabè, io ne sono un amante ), l'idea di cacciare dei carburatori da 45 direi che è buona. Non userei dei 48 a meno di pesanti elaborazioni del propulsore stesso, comprendenti per esempio la lavorazione della testata al banco di flussaggio.
Per quanto riguarda il comadno della fasatura variabile, essa dipende principalmente da due parametri: giri motore e carico motore. Il primo la centralina lo ottiene dal sensore giri-fase (ruota fonica su puleggia cinghie a 60-2 denti) mentre il secondo è calcolato, in relazione comuqnue al numero di giri, mediante il valore della massa d'aria aspirata (il debimetro fornisce volume d'aria aspirata e sua temperatura, da cui si può ricavare la massa) a carico medio e dall'interruttore apetura totale farfalla quando si è a pieno carico (oltre 60° di apertura). Si può tenere la centralina di serie col sensore giri-fase e usare un potenziometro posizione farfalla (tipo quello che erano sui carburatori delle Alfa con l'econometro a led) e collegarlo al posto del sensore volumetrico del debimetro. Una ritoccata alle mappe nella centralina e via, così si possono gestire anche gli anticipi mantenendo le bobine collegate alla centralina. Un'altra soluzione è la realizzazione di una piccola centralina (sempre digitale,a microcontrollore) che calcoli il carico motore approssimativamente in base alla posizione farfalla e ai giri; una maniera non troppo dissimile da quella usata negli econometri a LED delle Alfa o nelle centraline di accensione elettronica per il mercato svizzero (su 75 a carburatori) che pilotavano infatti anche il variatore di fase. Tale soluzione, per quanto più raffinata, richiede 1 po più di tempo. Usare la centralina di serie con le modifiche sopra proposte invece porta allo 'spreco' della sezione di iniezione e alla necessità di ritoccare le mappe però consente di tenere i due distributori e le bobine comandate in digitale (ci si può divertire 1 po con le mappe d'anticipo. ovviamente non troppo in quanto l'accensione non è statica e non si può mica far scoccare la scintilla quando la spazzola rotante del distributore è lontana mille miglia dal contatto sulla calotta) e di pilotare agevolmente il variatore di fase.
Questo è il mio pensiero, ma io sono un amante dell'elettronica.
Una variante più banale per ils olo controllo del variatore di fase può essere una centralinetta analogica il cui principio di funzionamento potrebbe essere questo: una tensione variabile proveniente da 1 potenziometro sulle farfalle viene immesso in un comparatore. Se supera una certa soglia preimpostata, allora dà un primo consenso. Stessa cosa viene fatta con un segnale in tensione proporzionale ai giri (adottando un convertitore frequenza-tensione sul segnale della bobina o del contagiri). Se entrambi i consensi sono presenti,a llora attivare il variatore di fase. C'è anche dad ire che il variatore di fase offre molti più vantaggi se coniugato con il controllo dell'anticipo, motivo per cui SECONDO ME (qui non ho trovato ancora un riscontro su manuali) le Alfa per il mercato svizzero a carburatori ce l'hanno controllato insieme all'accensione elettronica. A questo punto magari, visto che a caburatori non si riesce a cambiare la carburazione al volo, un variatore che "commuta" solo in base ai giri (com'era quello centrifugo sulle prime versioni, quelle con la Spica) magari basta già.
Un altro dato che potrebbe essere interessante è questo: se provate a attivare il variatore (energizzando il solenoide al minimo), la macchina tende a morire. Quando il variatore è attivato, però, la fasatura è la stessa delle versioni a carburatori (almeno per i motori 1600 e 1800 ie) che però girano pur bene al minimo. Ciò può far pensare che comunque anticpi e carburazione hanno un peso non proprio irrilevante. Magari gira benissimo a carburatori con la configurazione "variatore" attivato, però far lavorare sempre il povero solenoide non è il massimo. Sarebbe da fare qualche prova su come gira sto TS a carburatori.
Un altro spunto interessante potrebbe essere quello di mettere un albero a camme del 155 1.7 TS che è privo di variatore. Devo controllare se come dimensioni ci sta nella testa in questione (domani se riesco).

Edited by damtech - 9/11/2010, 23:49

grazie Duca
scusa se son preso malone, ho problemi sul lavoro e ti farò sapere spero presto
ora sarò fuori da giovedì a domenica, irraggiugnibile diciamo. poi ti racconto.
purtroppo esperienza direttissima non ne ho, spero che però gli sia d'aiuto

Non di aiuto......ma di grandissimo aiuto, grazie ancora.
Comunque questo trapianto è ancora in fase di progetto....sto raccogliendo tutte le informazioni possibili, devo ancora procurarmi il motore.....anche se ho già un contatto con persona che ne ha 2 in casa però mancanti delle bobine.
Quello che ora devo capire se col motore 75ts riesco a ottenere più potenza anche ai bassi rispetto al motore 1655 originariamente montato sul GTV che eventualmente potrei preparare.

Penso ci sia poco da aggiungere dopo l'intervento di Diego (damtech).

Continuo solo porgendo una domanda.
Da quanto leggevo nei libri e nelle dichiarazioni dei progettisti del tempo, il variatore di fase fu introdotto in Alfa Romeo principalmente per sopperire alla "perdita in basso" dei motori in seguito all'adozione della farfalla unica negli impianti di iniezione che venivano utilizzati per le esportazioni in USA, dove ormai l' i.e. era obbligatoria per soddisfare alle norme sulle emissioni molto più restrittive che non qui da noi, nel vecchio continente.
Detto questo, può essere realmente di qualche aiuto montare il variatore di fase pure in presenza di un'aspirazione-alimentazione "singola" (i soliti due doppiocorpo), senza mantenere il controllo degli anticipi?
Sinceramente non sono un motorista e non ho le cognizioni tecniche necessarie nemmeno per formulare una minima idea, ma è un dubbio che già più volte mi sono posto.
Inoltre, presupponendo che si cerchi di immettere il variatore di fase mantenendo accensione elettronica comandata da centralina con tanto di gestione anticipi, ma a sto punto non è più redditizio pensare a mantenere il motore gestito totalmente dall'elettronica, anche dal lato alimentazione, montando però 4 corpi farfallati (i famigerati "throttle bodies" detta all'inglese)?

Per intendersi, c'è gente che ha fatto ste robe...
http://autocomponenti.com/twinspark_tech/t...ake_options.htm

Salve a tutti, sono qui ancora con un quesito per quanto riguarda il trapianto....avrei trovato un buon motore solo che questo TS era montato su una 164 codice motore AR 06420, vedendolo cosi ad una prima vista mi sembra che i supporti motore siano gli stessi, cambia la posizione dello spinterogeno che sono tutti e 2 calettati sul cam di scarico , si potrebbe levarne uno e montarne uno della 75ts intendo quello sul monoblocco sempre che il monoblocco del 164 ne sia predisposto .......e questo sarebbe il primo quesito......secondo quesito ; volano 164.....sarebbe intercambiabile col volano 75ts???? Visto che il volano del 164 non ha l'attacco per l'albero di trasmissione...... almeno credo.
Non chiedetemi il perchè non trovo un motore 75ts........spiego il perchè questo motore del 164 avrebbe 52.000 Km e non ha un trafilaggio d'olio .
A..zzz la coppa del'olio è diversa.

Edited by sparvieroGTV - 12/11/2010, 22:17

Salve, girozondando su qualche sito inglese ho trovato qualche spunto per risolvere il problema del trapianto......ma questi hanno eliminato del tutto la centralina e il variatore di fase.....però hanno raggiunto una buona potenza:

Attached Image: curva potenza e giri.JPG

Eh già, qua ci hanno dato dentro, eh! Unica cosa, non capisco come hanno risolto il problema dell'accensione nella seconda foto: non vedo distributori...

Per le possibilità di adattamento del motore 164 in posizione longitudinale mi sa che la cosa migliore è attendere la risposta di Damtech, che sti motori se li è studiati bene in tutte le configurazioni/versioni.
Però considerando il fatto che la soluzione finale sarebbe sempre una modifica alla configurazione originale, a sto punto si potrebbe direttamente eliminare l'accensione con distributori passando a quella "statica" tipo Alfa 155.
Diego a questo proposito può raccontare parecchio...

Salve a tutti, credo che gli inglesi abbiano montato una centralina statica eliminando i distributori.....infatti la OMEX ( sempre inglese ) ha in catalogo 3 centraline, di cui la OMEX 200 sembra fatta apposta per il montaggio con i carburatori infatti hanno anche una specie di potenziometro che va montato sull'alberino porta farfalle dei carburatori......mi sto informando su questa centralina che penso possa essere la soluzione del problema.
Ma se fosse possibile risolvere il problema con l'accensione della 155 tanto meglio.......soldini risparmiati
Comunque sabato vado a trovare un preparatore (che i motori alfa li conosce benissimo) per sentire anche la sua oppinione.

Edited by sparvieroGTV - 17/11/2010, 18:27

Ti dico, Damtech ha montato l'accensione statica e tutta l'iniezione della 155 8v sulla sua 75 twinspark. Ora da quanto so sta lavorando sulle mappature...

A...zzzz, questa è una buona notizia........più facile trovare a recupero l'accensione statica della 155...... muble...muble....muble....visto che l'iniezione la vado ad eliminare, mi resta il problema della gestione dell'anticipo, la gestione della fasatura variabile penso sia meno problematica.......bisognerebbe sapere per l'accensione e anticipo come gestirli.......purtroppo io di elettronica non ci prendo una cippa.
Sabato sono a recupero se trovo una 155 cosa devo prendere dell'accensione???? Non conosco la 155
Grazie.

Provo a mandare un SMS a Damtech in modo che passi di qui...

Aggiornamento progetto: risolto in via teorica il problema dell'accensione....modifica spinterogeno originale del 75 no TS, con sostituzione calotta e rotore con calotta e rotore Nissan Terrano twin spark...eliminazione del distributore in testa ( quello sul cam ) installazione di 2 bobine in parallelo del 75 no TS.
Però questa soluzione l'ho presa dall'ultimo libro di Jim Kartalamakis ( bellissimo libro per chi vuole preparare le Alfa dall'Alfetta alla 75 TS .....la preparazione la tratta dal motore al telaio, bel capitolo anche sui freni).