Posts written by invader89

Ciao, il modo corretto di operare è questo: devi recarti presso un officina meccanica e far svuotare il circuito del clima creando il vuoto con l'apposito macchinario per la carica del clima. In questo modo il gas verrà immagazzinato nel macchinario e potrà essere reinserito nel circuito a lavoro concluso.
Questa operazione va svolta in questo modo principalmente per 2 motivi: in primis perchè il getto del gas in pressione che fuoriesce potrebbe investirti provocandoti serie lesioni , e secondo, perchè in questo modo eviti di pagare la ricarica del gas, in quanto è sempre lo stesso .
C'è comunque da dire che all'interno delle tubazioni rimarrà una piccola percentuale di gas . Conviene evitare di esporsi allo stesso (specialmente in viso) in quanto può causare degli sgradevoli disturbi temporanei (bruciore ecc ).
Tieni conto che al giorno d'oggi gran parte dei meccanici generici dispone di tale attrezzatura e l'operazione richiede pochi minuti.
Inoltre ti consigli di coprire con della carta le giunzioni dei tubi che rimangono aperte una volta smontato il tutto per evitare l'accumulo di sporcizia al loro interno.

Personalmente credo che il problema maggiore prima siano le valvole che non hanno molle sufficienti più che i pistoni in se.. ma a mio parere, un v6 che gira già a 1.2 bar costanti come si legge in giro, senza altre modifiche ha di sicuro una carriera molto breve..forse i primi 164 potevano durare, ma intercooler e scarico li erano un altra storia..

Problema risolto... Dopo alcune telefonate, Cristian, il mio meccanico veramente insostituibile, è riuscito a riesumare un manuale d'officina del 164 .
Dati della casa alla mano i valori sono pressione nominale 0,85bar ed overboost 1,1bar , valori con i quali il 164 no kat erogava ben 210cv di serie.
Ben distanti dai valori trovati in rete dove si parla di 1,2 bar fissi!!! l'ennesima info fasulla dalla rete.
Infatti non metto in dubbio che le pressioni fino a 1,4bar possano essere sostenute dal ns V6, ma secondo la mia logica, volendo qualcosa di più affidabile per tutti i giorni mi sembra esagerato andare oltre certi valori, tenendo conto che un preparatore professionista sa che aumentare di 0.1bar la mappatura di serie può essere già un buon compromesso ed un notevole guadagno rimanendo nell'affidabilità di serie.

Grazie veramente, come ti ho già ringraziato via sms! ho solo pensato che poteva esserci qualche esperto in merito anche qui, anche perchè potrebbe sempre tornar utile anche ad altri:) Se qualcuno sa qualcosa si faccia avanti

Qualcuno sa dirmi le pressioni originali a cui lavorava la turbina costante e in overboost nel 164 v6 tb prima serie, ossia con turbina mitsubishi? In rete si trovano solo info posticce, poco chiare e poco affidabili su questo argomento..grazie

www.youtube.com/watch?v=rARVcCS-BaM

Questo video risale a 5 anni fa, località ponte Giulio, vicino la base aerea di Aviano.
Girato da una telecamera amatoriale ha fatto il giro del mondo in quanto definito come uno dei pochi avvistamenti veritiero.
A quanto ne so, numerosi studi sul video originale infatti hanno attestato che non può trattarsi di un fotomontaggio, o perlomeno se lo fosse sarebbe fatto 'troppo bene'.
Mi è arrivata voce che nella stessa zona, negli anni '70, c'è stato un altro avvistamento di un oggetto volante non identificato da una pattuglia mista italiana-americana.
L'oggetto all'epoca si era volatilizzato all'arrivo dei caccia.

Poco ma sicuro, il nord est è un territorio non nuovo ad avvistamenti del terzo tipo.
Che si tratti di verità o fandonie?
Ed inoltre, fino a che punto arriva la verità e quando comincia il desiderio di notorietà di chi si espone e ne parla ai media?

Buonasera, proprio oggi avendo il v6 già parzialmente smontato è stato fatto il lavaggio della coppa. Riguardo lo smontaggio della stessa, (io avevo già tutto giù, visti gli altri lavori in corso) vanno smontati tutti e tre i collettori della turbina (downpipes e scarico) , il ritorno dell olio della turba ed il carterino in alluminio che copre il volano.. e fino a qui nulla di complicato.. se non che per pochissimo la coppa prende sulla culla (che va comunque smontata per togliere il cambio al momento di rifare la frizione, ma senza pensarci nel mio caso era già stata rimontata prima di pulire la coppa) del motore e non si riesce ad asportare senza mollare il supporto motore e spingendo il motore verso la distribuzione. Consiglio personale è di fare questo lavoro in concomitanza della frizione, in quanto si risparmiano parecchie seccature.

Ricordo inoltre che la coppa sul v6 non ha guarnizione ma va chiusa con apposita pasta sigillante.


Riguardo alla pulizia, io lascerei tutto come è fino a che non si decida di intervenire e smontare la coppa e pulirla a fondo manualmente.. per esperienza motori con qualche anno di vita, che sono stati usati con oli a base non 100% sintetica spesso hanno depositi tipo croste che è meglio lasciare dove sono in quanto se staccate possono rimanere in circolo all 'interno del motore ed andare ad ostruire piccoli condotti di olio e creare danni importanti al motore.
Il mio consiglio, per esperienza, specie dopo molti km, è di non cambiare tipo di olio, in quanto le proprieta pulenti di un altro olio possono causare quanto detto sopra. Questo in particolare quando si passa da un minerale a un 100% sintetico (leggere bene le caratteristiche , l'etichetta "sintetico" non è sempre garanzia di un 100% sintetico ma puo avere una percentuale di minerale.

Nel mio caso oltretutto, a 140.000km, usando un olio serio 100%­sintetico per la maggior parte degli stessi, la coppa non presentava particolari depositi, per cui consiglio, nel momento del tagliandone con frizione, una bella pulita e via. Altrimenti, lasciar tutto come è, e avere sempre l'accortezza di usare olii di qualità vista anche la presenza di una turbina e punterie abbastanza delicate.

Spero di essere stato chiaro e utile!mandi!

Un simpatico articolo di ruoteclassiche
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Pubblico per chi fosse interessato delle interessanti guide in mio possesso, molto semplici e complete in merito ai principali componenti su cui intervenire per realizzare un buon setup della propria vettura.

Le guide provengono da importanti riviste del settore, a mio parere sono molto interessanti, fatemi sapere cosa ne pensate, in quanto dispongo di altro materiale riguardo freni, ammortizzatori etc che potrei scannerizzare e pubblicare appena avrò un attimo di tempo :

Molle Ribassate:

www.mediafire.com/?43iz3o5tkt60j6d

Et e Distanziali:

www.mediafire.com/?m61oldwt6q4en5g

Pneumatici e cerchi:

www.mediafire.com/?mz09pakrl446407

Ho deciso di riproporre questa piccola guida per facilitare la comprensione di alcuni concetti a chi decide di effettuare questa operazione.

Che cos’è la carreggiata?
La carreggiata è la distanza tra i piani di mezzeria delle ruote poste sullo stesso assale, ovvero la distanza tra i punti centrali di appoggio a terra dei pneumatici sullo stesso asse, il modo più semplice per aumentare la carreggiata di una vettura è l’impiego di DISTANZIALI oppure l’utilizzo di cerchi con un OFFSET più sporgente, oppure ancora il connubio di questi due interventi.

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Che cos’è un distanziale?
È uno spessore che si frappone tra cerchione e campana del disco freno e si fissa a quest’ultima tramite l’impiego di bulloni ruota di lunghezza maggiorata rispetto agli originali, generalmente si consiglia l’impiego di distanziali specifici ovvero che abbiano mozzo, fori e interasse dei fori perfettamente compatibili con le misure del gruppo ruota originale, ma è possibile anche l’impiego di distanziali universali che però necessitano dell’anello di centraggio (è un piccolo anello che adatta il foro centrale del distanziale alla misura del mozzo ruota) per essere montati, il mio consiglio è sempre quello di usare distanziali che siano ricavati dal pieno, che non abbiano asole ma fori (quindi siano specifici per il modello), ricavati da leghe di alluminio, ergal o magnesio, l’importante è che siano eggeri e resistenti al fine di non aumentare le masse non sospese, a vantaggio della guidabilità.

Che cos’è l’OFFSET del cerchio (detto anche ET)
È la distanza espressa in millimetri tra l’asse centrale della sezione del cerchione e il punto di attacco del cerchio sul mozzo, se guardiamo la figura si capisce bene come più alto sia il valore di offset (ET) e minore sia la sporgenza del cerchione verso l’esterno e viceversa.

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Quindi giocando sulla misura dell’ET, a parità della larghezza del canale, si può allargare la carreggiata. In particolare, a parità della larghezza del canale, abbassando l’offset di un cerchio (ad esempio passando da ET 35 a 20), la ruota risulterà più sporgente (in questo caso di 15 mm).
Variando opportunamente l’offset del cerchio, sarà quindi possibile far sporgere di più la ruota, anche senza l’ausilio dei distanziali.

Considerazioni iniziali
Bisogna non confondere l’aumento di carreggiata con l’utilizzo di cerchioni a canale maggiorato e/o di pneumatici di sezione più larga, infatti l’aumento di carreggiata è lo spostamento verso l’esterno del punto centrale di appoggio dei pneumatici, da non confondere con una maggiore sporgenza dei pneumatici rispetto alle misure originali, quindi a parità di offset l’impiego di cerchi con canale maggiorato e/o l’impiego di pneumatici di sezione più larga, non comporterà un aumento della carreggiata, ma solo una migliore impronta a terra e quindi una maggiore superficie di attrito.
Spesso per motivi estetici si tende a colmare la distanza tra passaruota e pneumatico, il mio consiglio per i motivi sopra citati è quello di non esagerare con i distanziali e, se anche l’utilizzo dell’offset fosse insufficiente a colmare la rientranza della ruota, si può ricorrere anche alla modifica della larghezza del canale, che come spiegato in precedenza non altera ulteriormente la carreggiata.

Effetti dell’aumento di carreggiata
Premesso che ogni vettura risponde in modo univoco alle modifiche, possiamo dire che, in genere, l’aumento delle carreggiate produce una migliore tenuta di strada, il termine migliore non è da intendersi come valore assoluto, ma solo di riferimento, infatti tale modifica potrebbe risultare ottima per alcune vetture ma pessima su altre, dipende da moltissimi fattori quali: la “misura” della modifica, dal fatto che venga fatta su vetture sovrasterzanti o sottosterzanti, a trazione anteriore o posteriore, ecc. Vediamo quindi quali possano essere alcuni degli effetti negativi che non vengono presi sempre in considerazione
Effetti sulle geometrie dello sterzo
L’aumento della carreggiata non altera convergenza e campanatura, ma produce degli effetti sulla geometria dello sterzo, infatti si viene a modificare il valore del braccio a terra trasversale.

Che cos’è il braccio a terra trasversale (BTT)?
Per capire cos’è il BTT bisogna capire cos’è l’asse di sterzata, ovvero quella retta che passa tra il centro del duomo della sospensione e lo snodo sferico inferiore, come si vede nella figura sottostante[IMG]

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il BTT non è altro che l’intersezione della mezzeria del pneumatico con l’asse di sterzata quindi il BTT è negativo (fig 3) quando l’asse di sterzata interseca la mezzeria del pneumatico sopra il livello del suolo, mentre è positivo quando la interseca sotto il livello del suolo (fig. 2), si comprende come un aumento della carreggiata aumenti il BTT, perché sposta verso l’esterno la mezzeria del pneumatico e quindi l’intersezione con l’asse di sterzata avverrà sempre più in basso. In genere si preferiscono valori del BTT leggermente negativi (fig.3) o neutri (fig. 1) in quanto rendono più stabile l’auto in frenata e non ricopiano le asperità stradali, ne consegue che l’aumento della carreggiata anteriore produce effetti positivi entro certi limiti oltre i quali i benefici di una maggiore tenuta di strada vengono penalizzati da uno sterzo poco intuitivo.

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Effetti sulle sospensioni
Un aumento della carreggiata produce un minor rollio dovuto all’aumento delle distanze dei centri dei pneumatici sullo stesso asse, ma produce anche un aumento del rapporto di leva delle sospensioni, quindi la sospensione sarà più morbida e l’elemento elastico potrà comprimersi con un minor sforzo, ne consegue che in curva gli effetti di un minor rollio dovuto allargamento della carreggiata si compensano con un molleggio maggiore del gruppo sospensione, ma in rettilineo tale molleggio potrebbe invece risultare deleterio ai fini della stabilità soprattutto se parliamo di variazioni considerevoli della carreggiata.

Effetti sugli organi meccanici
Una diminuzione eccessiva dell’ET o l’impiego di distanziali eccessivi, può portare ad una usura precoce dei cuscinetti e organi delle sospensioni, ed essere addirittura controproducente sulla tenuta di strada del veicolo. Inoltre si rischia che la ruota tocchi nel passaruota e parafango.

Edited by invader89 - 6/1/2012, 13:35

Noto con piacere dopo molto tempo che non seguo la discussione i numerosi commenti! speriamo solo che il superbollo diminuisca l'acquisto di questi obrobri su ruote....

Vedo solo ora che nella lista hai scordato il navigatore del V6 tb..... La mia dolce metà Francesca:)

Articolo comparso su D-Gear del mese scorso, gentilmente inviatomi da mio fratello... Giusto per farsi 2 grasse risate sulle disgrazie altrui

NB
Modificato per resizare l'immagine a 1024X768 per rendere meglio leggibile il topic

Edited by Duca076 - 19/7/2011, 18:21

Duca (dall'alto della tua esperienza con i downpipes ) che dici, con il Gtv potrei aver problemi??? a quanto mi dice Gianni rifaranno il percorso classico, e le strade saranno montagna pura con tanto di scoli d'acqua da superare... giusto per organizzarsi un po'...la mia presenza è confermata quest'anno, e porterei volentieri giù il Gtv strada permettendo

Chi ha un Alfa Romeo Gtv, ed in particolare la motorizzazione V6 TB, conoscerà,aimè, benissimo uno dei più grandi difetti: l'impianto frenante ...mettiamo i puntini sulle 'I', il v6 nel quotidiano frena, nulla da dire, sebbene l'impianto sia lo stesso del ts, ed all'avantreno ci siano una sessantina di kg in più dati da turbina,intercooler ecc...la frenata l'ho sempre trovata potente e decisa...discorso diverso però è da fare quando si comincia ad usare e stressare i freni con una guida più allegra: li cominciano i problemi ...staccate che allungano sempre più,avantreno che vibra,dischi che si surriscaldano ci fanno render conto di avere un impianto frenante non all'altezza delle prestazioni della vettura.
Bene...con dischi surriscaldati da rifare ho deciso di porre fine a questo problema,e con un attenta valutazione del caso mi sono trovato di fronte ad un bivio:
-OTTIMIZZAZZIONE DELL'IMPIANTO ORIGINALE, CON SOSTITUZIONE DI DISCHI,PASTIGLIE,TUBI FRENO E LIQUIDO FRENI.
-SOSTITUZIONE DELL'INTERO SISTEMA FRENANTE CON UNO MAGGIORATO.
La prima soluzione mi è stata consigliata da molti, con una spesa contenuta si può notevolmente migliorare i componenti di serie,ed diminuire il problema del surriscaldamento. Varie prove su diverse vetture però mi hanno fatto constatare che la pura potenza frenante con questo sistema non aumenta in modo apprezzabile, ed in previsione di un futuro aumento di potenza del motore ho preferito optare per la seconda soluzione, effettuando un lavoro definitivo .
Anche con la seconda soluzione le vie sono diverse...In particolare diversi produttori di impianti frenanti (cito alcuni quali tarox, brembo, sparco etc.) realizzano kit completi di tutto dedicati al nostro GTV, facilmente adattabili tramite apposite staffe con diametri da 305 (per cerchi da 16) a 330 (per cerchi da 17) e con prezzi che variano dai 1500 ai 3000 euro circa...Il tutto teoricamente correlato con certificato di omologazione...'teoricamente'...
La via che ho scelto però è un altra : infatti ricordavo che il GTV montava come optional e di serie nella versione 3.0 V6 un impianto frenante da 305...Dopo accurate ricerche ho constatato che l'impianto oltre al disco maggiorato montava le stesse pinze montate sul 147 gta PRIMA SERIE(simili,ma non uguali nell'interasse fori a quelle del coupe2.0turbo...Da li è cominciata la ricerca: infatti queste pinze della Brembo sono facilmente reperibili da chi decide di fare l'upgrade dei freni sul suo GTA con i 330 ad un prezzo che varia dai 200 euro ai 400 circa...Una considerazione personale: diffidate,diffidate diffidate dei venditori poco esperti o che non danno garanzie...Purtroppo infatti mi sono trovato di fronte ad offerte di pinze in condizioni veramente pietose,e prezzi stratosferici. La prima valutazione da fare è di portare a casa un paio di pinze tenendo presente che c'è la possibilità di doverle revisionare con un prezzo di circa 130euro.
Il passo successivo infatti è stato smontare le stesse, verificare i componenti, sostituire le guarnizioni ed infine applicare una nuova verniciatura anticalore rossa e la scritta Alfa Romeo adesiva, acquistata per pochi euro su ebay.
In seguito ho acquistato dei dischi della CTF da 305 forati e baffati (dal catalogo il modello per 147gta prima serie),pastiglie dedicate con mescola sportiva (sempre stradale),dischi posteriori sempre baffati e forati con relative pastiglie ed un set di tubi freno nuovi.
Con l'aiuto del mio meccanico (che ringrazio per la pazienza) ho rilevato le misure di una staffa dedicata che ho fatto realizzare in acciaio assieme a dei distanziali in avional da 16mm che raccordano perfettamente la diversa campana dei dischi con i cerchi, il tutto realizzato al CNC per un perfetto parallelismo delle facce dei componeti (in caso contrario potete salutare rapidamente cuscinetti e pastiglie)...il prezzo per suddetti componenti si aggira attorno ai 300 euri...Infine ho montato il tutto, sostituito tutto l'olio dell'impianto ed effettuato un rodaggio come si deve.
Il lavoro sembra semplice cosi descritto,ed economicamente conveniente...devo dire che per me, che non ho tenuto conto delle ore di lavoro (circa un mese tra manodopera e progettazione dei pezzi quasi tutte le sere...) conveniente a livello economico lo è stato sul serio...con un migliaio di euro ho rifatto l'impianto completo sia all'anteriore che al posteriore con un risultato che mi ha veramente sbalordito...a livello di semplicità dell'intervento purtroppo così non è stato...Infatti preferisco dare alcune dritte prima che qualcuno intraprenda questa strada:il GTV V6 tb ha fustelli e dischi con misure di posizionamento diverse dalle altre motorizzazioni e dal 147 GTA. Diffidate infatti dei progetti delle staffe che trovate in rete, no vanno bene ne per il turbo e ne per le altre motorizzazioni (nemmeno per 147). Per adattare il tutto ho dovuto realizzare le staffe partendo da zero, affidandomi all'esperienza di un officina che effettua da anni queste modifiche per il dimensionamento delle stesse, ed infine ho dovuto anche effettuare alcune modifiche alle pinze.
Le soluzioni alternative a queste 'difficoltà' sono 2:
-Procuratevi l'impianto da 305 con le pinze (attacco assiale) e dischi da un 147 GTA o un GTV 3.0 V6 e sostituite completamente i fustelli che sostengono il mozzo con quelli del GTV 3.0 V6 (reperibili nuovi in Alfa Romeo ad un prezzo decisamente salato o da un GTV incidentato) completamente compatibili con il V6 TB, ma con attacco pinze adatto all'impianto da 305.
-Procuratevi l'impianto da 330 con pinze (attacco RADIALE) e dischi da un 147 GTA seconda serie.
Questo tipo di pinze ad attacco radiale infatti facilitano moltissimo la realizzazione delle staffe e non pongono limiti al posizionamento delle pinze. (d'obbligo però in questo caso cerchi da 17 con ET adatto)

Alcune considerazioni:
-Ho utilizzato pastiglie di mescola sportiva ma non da 'pista'...Infatti le pastiglie con mescole estreme hanno bisogno di elevate temperature per lavorare bene che deve essere mantenuta (cosa molto difficile su strada,dove non abbiamo una staccata ogni cento metri) e alla prima frenata d'emergenza a freddo rischiate di fare il 'dritto'..
-stesso discorso vale per i dischi, che devono avere delle caratteristiche compatibili con le pastiglie... (e in ogni caso non cedete alla tentazione di dischi basso costo ed estetica mozzafiato, un buon componente frenante ha sicuramente un prezzo elevato, ma anche la frenata sara nettamente diversa)
-riguardo ai tubi freno ho preferito non montare per ora quelli in treccia ma sostituire con dei ricambi nuovi originali. Infatti il tale aumento della potenza frenante è già soddisfacente senza dover estremizzare l'impianto visto l'uso non pistaiolo.
-infine un buon olio freni,una revisione della pompa freni (che di serie è gia dimensionata adeguatamente per questo impianto)ed uno spurgo ben fatto è quello che ci vuole per completare l'opera!


Infine la prova su strada mi ha veramente sbalordito :l'impianto è potente ed equilibrato...le pinze anteriori a 4 pompanti mordono i dischi con notevole ferocia ad ogni minimo spostamento del pedale freno, mantenendo sempre una notevole modulabilità e riducendo drasticamente la necessità di interventoi dell'ABS che funziona perfettamente anche con questo impianto. La soluzione dischi-pastiglie posteriori fanno si che il retrotreno non si allegerisca troppo. Lo spazio di frenata è diminuito di un 30-40% e anche le frenate al limite non spaventano. Sono sparite le vibrazioni all'avantreno, mentre i dischi baffati mantengono perennemente pulite le pastiglie, e, inaspettatamente non sono rumorosi e non compromettono il confort. Ora si può godere di una guida più al limite, ed avere la sicurezza di fermarsi anche in caso di emergenza, senza dover però rinunciare al confort di un impianto stradale, anche se, con piccoli accorgimenti, potrebbe a mio parere diventare un ottimo compromesso per qualche giro in pista.

A breve posterò alcune foto dei componenti e dell'impianto montato.
A vostra disposizione per qualsiasi altro chiarimento in merito