L' Alfa 75 è un'automobile prodotta dall'Alfa Romeo dal 1985 fino al 1993 nello stabilimento di Arese.
La prima serie (1985-88)
Erede della Giulietta '77, l'Alfa 75 venne presentata nel maggio del 1985 per festeggiare il 75° anniversario della casa (da cui appunto il nome) in un momento finanziariamente molto difficile per la Casa, di proprietà statale. Con le poche risorse a disposizione non era possibile progettare un'automobile nuova, bisognava conservare non solo la meccanica (a sua volta derivata da quella della Alfetta) ma anche l'intera ossatura della carrozzeria della Giulietta. Con un'operazione simile a quella che, l'anno precedente, aveva portato alla luce l'Alfa 90, vennero ridisegnate unicamente le parti esterne dei lamierati, conservando l'intero giro porta. La profilatura perimetrale in plastica nera serviva per coprire una saldatura longitudinale posta a livello del volume posteriore e per accentuare la linea a cuneo della vettura. Come tutta la meccanica anche i motori, 4 cilindri bialbero con alimentazione a 2 carburatori, erano i medesimi della Giulietta, come pure il turbodiesel 2 litri della VM Motori. A questa gamma s'aggiungeva il V6 Busso di 2492cc a iniezione da 158cv) (lo stesso di Alfa 90 e Alfetta GTV 6). Grazie all'adozione dell'intercooler e all'aumento della pressione di sovralimentazione la 2.0 Turbodiesel aveva 90cv (anziché 82). La gamma d'esordio era così articolata:
Alfa 75 1.6 (1570cc, 109cv)
Alfa 75 1.8 (1779cc, 120cv)
Alfa 75 2.0 (1962cc, 128cv)
Alfa 75 2.5i V6 Quadrifoglio Verde (2492cc, 158cv)
Alfa 75 2.0 TD (1995cc. 90cv)
Le versioni 1.6,1.8 e 2.0 TD costituivano la base della gamma (paraurti monocolore grigio, indicatori di direzione anteriori arancio, dotazione di accessori ridotta),cerchi da 13", mentre le 2.0 e 2.5i V6 Quadrifoglio Verde avevano un allestimento più curato (paraurti con fascia centrale in tinta, frecce anteriori bianche,cerchi da 14" e dotazione più completa).Quest'ultima aveva anche un interno dedicato con tessuti e profilatura dei sedili anteriori specifica.
Nonostante non proponesse nulla di sostanzialmente nuovo, la Alfa 75 ottenne grande successo. Nel 1986 venne presentata la Alfa 75 1.8 Turbo, spinta da una versione turbocompressa da 155 cv del classico bialbero di 1779 cc. Prestazioni, carrozzeria e interni erano simili a quelli della Quadrifoglio Verde. Una versione da corsa della Alfa 75 Turbo venne iscritta al campionato italiano SuperTurismo. Per celebrare i discreti risultati ottenuti nella competizione, alla fine dello stesso anno, venne prodotta (in 500 esemplari) l'Alfa 75 Turbo Evoluzione, col motore della Alfa 75 Turbo normale (ma con cilindrata ridotta a 1762 cc) e con carrozzeria molto vistosa (spoiler anteriore, minigonne, cerchi in tinta, strip adesive).
Nel 1987, per celebrare lo sbarco avvenuto un anno prima con il nome Milano dell'Alfa 75 sul mercato USA, vennero lanciate le Alfa 75 America,disponibili in due motorizzazioni:1.8 Turbo (1779 cc,155 cv) e 3.0 V6 (2959 cc,188 cv). Le due versioni prendono la denominazione America grazie all’adozione della scocca realizzata per la Milano, caratterizzata dagli scudi paraurti ad assorbimento di energia, dal serbatoio carburante in posizione protetta dietro lo schienale del divano posteriore oltre che di maggiore capacità (70 litri in luogo dei 49). Le versioni preserie della 3.0 America presentavano i classici profili grigi della carrozzeria in tinta vettura e il terminale di scarico centrale. Successivamente,con l’entrata in produzione, la 3.0 america riceve i normali profili grigi e lo scarico a destra del paraurti come la versione turbo. La particolare disposizione del terminale di scarico è dovuta al maggior spazio a disposizione sotto il bagagliaio data l’assenza del serbatoio e permette un silenziatore più grosso in luogo di quello doppio per le versioni con silenziatore al centro del paraurti.La caratterizzazione sportiva è completata da nuovi codolini passaruota, nuove minigonne sottoporta,piccolo spoiler sul baule e deflettori aerodinamici sui finestrini anteriori. All’interno una nuova selleria in velluto con inserti in pelle e cuciture rosse, oltre alla nuova strumentazione introdotta con la Evoluzione. La prima versione rimpiazzava le Alfa 75 Turbo con carrozzeria normale, mentre la seconda prendeva il posto della Quadrifoglio Verde. Sempre nel 1987,venne lanciata la Alfa 75 2.0i Twin Spark. Il classico 4 cilindri bialbero 2 litri beneficiò di alimentazione a iniezione, testata a doppia accensione e variatore di fase (oggi conosciuta come tecnologia MIVEC). La potenza saliva da 128 a 148cv. Gli elementi che caratterizzano l’estetica, sono i medesimi delle versioni “America”, fatta eccezione per gli scudi paraurti normali.
La seconda serie (1988-93)
Sul finire del 1988 la Alfa 75 subisce un leggero restyling: esteticamente la calandra perde i listelli orizzontali, soppiantati da due prese d'aria a nido d'ape più grandi, mentre i gruppi ottici posteriori diventano completamente rossi, cambia la grafica delle placche identificative posteriori, tutte le versioni ora ricevono il cofano motore in rilievo prima elemento distintivo delle versioni più potenti. L’interno delle versioni 1.6, 1.8 e 2.0 TD ha ora nuovi sedili in velluto, una grafica migliorata e più leggibile del quadro strumenti, bianca su sfondo nero con illuminazione verde. Una nuova versione del 1.8 alimentato ad iniezione elettronica Bosch Motronic e variatore di Fase equipaggia la 75 1.8 IE, che affianca brevemente nei listini la 1.8 a carburatori. La potenza del bialbero 1779cc è invariata, ma l’iniezione elettronica ed il variatore di fase, le conferiscono notevole regolarità di funzionamento e contenimento dei consumi. Sarà una vettura molto apprezzata dalla clientela.All’esterno si caratterizza per l’adozione del piccolo spoiler sul baule e per i deflettori aerodinamici sui finestrini. Come successo 9 anni prima con la Alfetta, un motore di cubatura maggiore affianca la 2.0 TD, si tratta del 4 cilindri 2393 cc da 112 cv (sempre prodotto dalla VM).La notevole coppia motrice sviluppata dal propulsore induce l'Alfa Romeo all’adozione di una frizione bi-disco. L' Alfa 75 2.4 TD offre gli allestimenti esterni ed interni della versione Twin Spark.
Nel 1989 cambiò la disposizione delle scritte posteriori e ci furono alcune migliorie nella disposizione dei comandi secondari sul quadro strumenti.Anche la versione 1.6 viene dotata del sistema di iniezione elettronica Bosch Motronic e variatore di fase. Nella primavera del 1990 vengono presentate la Alfa 75 Turbo Quadrifoglio Verde da 165 cv e la Alfa 75 3.0 V6 Quadrifoglio Verde potenziata da 192 cv, caratterizzate da nuovi interni in velluto spigato. La versione Quadrifoglio Verde è l’unica della serie turbo ad avere il servosterzo di serie, prima non presente nemmeno opzionale. Sono disponibili a richiesta le versioni catalizzate 2.0 Twin Spark Europa e 3.0 V6 Europa. La gamma '90 comprendeva:
Alfa 75 1.6
Alfa 75 1.6 i.e.
Alfa 75 1.8 i.e.
Alfa 75 2.0i Twin Spark
Alfa 75 Europa 2.0i Twin Spark cat Europa
Alfa 75 1.8i Turbo Quadrifoglio Verde
Alfa 75 3.0i V6 Quadrifoglio Verde
Alfa 75 3.0i cat V6 Quadrifoglio Verde Europa
Alfa 75 2.0 Turbodiesel
Alfa 75 2.4 Turbodiesel
All'inizio del 1992, col debutto della nuova 155, la gamma Alfa 75 venne ridotta alle sole versioni 1.6 cat Europa e 2.0 TD,unificate nell'allestimento sia esterno che interno (paraurti e specchi retrovisori in tinta, spoiler posteriore ed interni uguali alla Twin Spark). Restò a listino fino ai primi mesi del 1993.
È da segnalare però che in alcuni mercati la commercializzazione delle Alfa 75 1.6 e 1.8 in versione catalizzata continuò fino al 1994, e fino ad allora la clientela continuava ad apprezzare soprattutto il vecchio modello, piuttosto che la 155: questo perché la nuova berlina fu realizzata eccessivamente in fretta, sul pianale utilizzato anche per la Lancia Dedra e la Fiat Tempra, e disponeva di una meccanica eccessivamente "Fiat", che deluse gli alfisti più puri, infatti l'Alfa 75 fu l'ultima Alfa Romeo ad avere trazione posteriore e motore longitudinale.
L'Alfa 75 è stata utilizzata dall'Arma dei Carabinieri come gazzella prima di essere sostituita da successive versioni
Il ponte De Dion
Per ponte De Dion si intende un particolare schema di retrotreno, il quale ha trovato applicazione sulla maggior parte delle Alfa Romeo a trazione posteriore degli anni Settanta e Ottanta. Più precisamente, le Alfa che hanno adottato tale schema sono state (in ordine cronologico) l'Alfetta, l'Alfetta GT/GTV, la nuova Giulietta, l'Alfa 6, l'Alfa 75, l'Alfa 90, l'SZ/RZ.
Il retrotreno a ponte rigido è caratterizzato dal collegamento rigido delle due ruote. Nell'ipotesi di una trazione posteriore, il ponte comprende la scatola del differenziale che contiene pure i semiassi e alle sue estremità laterali sono fissati i mozzi delle ruote. Nel caso delle trazioni anteriori, il ponte rigido viene più correttamente definito "assale rigido" e collega le ruote per mezzo di un elemento metallico che può essere rappresentato anche da un semplicissimo tubo (come nel caso delle prime Fiat Panda).
I vantaggi del ponte rigido sono fondamentalmente due, uno di ordine economico (è molto semplice e quindi è poco costoso) e uno di ordine tecnico (il ponte rigido mantiene le ruote sempre perpendicolari al terreno non permettendo variazioni di campanatura, di carreggiata e di passo durante le oscillazioni e mettendo così il pneumatico in condizione di lavorare sempre in modo ottimale).
Però, nel caso delle trazioni posteriori, c'è anche uno svantaggio non indifferente e cioè quello della notevole rilevanza delle masse non sospese, fattore che può creare problemi di aderenza: le masse sospese sono le masse che gravano sugli elementi elastici delle sospensioni; le masse non sospese, invece, sono quelle che si trovano tra gli elementi elastici e il terreno (pneumatici, cerchi, mozzi, freni, semiassi, molle e parte degli ammortizzatori) e si cerca sempre di ridurle il più possibile in quanto sono le masse con un più alto valore di oscillazione.
Da parte sua, proprio il retrotreno a ruote indipendenti ha il principale vantaggio di ridurre al minimo le masse non sospese.
Ebbene, senza dubbio il retrotreno a ponte De Dion rappresenta una vera e propria sintesi tra i due tipi principali di retrotreno, quello a ruote indipendenti e quello a ponte rigido (anche se, in realtà, il De Dion dovrebbe rientrare nel secondo tipo, quello a ponte rigido).
Infatti, il ponte De Dion permette di unire i vantaggi del retrotreno a ponte rigido ai vantaggi tipici del retrotreno a ruote indipendenti: ciò in quanto nel caso del ponte De Dion il differenziale è ancorato alla scocca e quindi non oscilla insieme al ponte stesso.
Nello schema a ponte De Dion adottato dall'Alfa Romeo, inoltre, il ponte De Dion venne utilizzato in combinazione con un'altra importante soluzione: il parallelogramma di Watt.
Il parallelogramma di Watt ha la funzione, ruotando sul proprio asse, di "guidare" il ponte De Dion nelle sue oscillazioni verticali facendo in modo che esse si mantengano sempre sullo stesso piano orizzontale.
Immagine 1 - Autotelaio "Tipo 116" (adottato per la prima volta sull'Alfetta): è visibile lo schema Transaxle (motore anteriore; cambio, frizione e differenziale in blocco al retrotreno) e il ponte De Dion.
Immagine 2 - Ponte De Dion: è visibile il ponte De Dion visto dall'alto e, nella parte bassa dell'immagine, gli organi del parallelogramma di Watt.
Immagine 3 - Parallelogramma di Watt: è visibile il parallelogramma di Watt in fase di riposo.
Immagine 4 - Parallelogramma di Watt: è visibile il parallelogramma di Watt in fase di lavoro.
Proprio queste soluzioni consentivano alle trazioni posteriori Alfa Romeo una notevolissima stabilità e un grande equilibrio complessivo, anche su fondi con aderenza medio-bassa (per esempio, sul bagnato): una caratteristica, questa, sconosciuta alle altre trazioni posteriori dell'epoca.
Per chiudere, qualche fotografia con il ponte De Dion e il parallelogramma di Watt in evidenza:
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..già che ci siamo...